具体来看，据广东省投资项目在线审批监管平台显示，位于东莞市厚街镇厚山现代产业园的空天经济产业制造示范基地项目，已于7月23日备案申报并复核通过如何融资买入股票，项目当前处于办结(通过)状态，其建设单位为东莞市工业和信息化局。
江西景德镇高新区低空经济产业实训基地项目方面，其目前处于已备案状态，开工时间在今年11月，并预计于2026年11月竣工，项目总投资21.94亿元。其二期建设内容包括国际交流中心、低空飞行体验馆等。
据悉，自去年12月“低空经济”被确立为国家战略性新兴产业，并于今年全国两会首次写入政府工作报告以来，国内各地在这一赛道的竞争渐趋白热化。从政府层面看，据人民日报今年4月报道，今年有26个省份的政府工作报告对发展低空经济作出部署。
“中国智能汽车史上，必将拥有每一个极越人的名字。”在这样的口号标语下，12月12日，极越CEO夏一平惨遭员工的围追堵截，闹剧中的所有人都以预料不到的方式“名留青史”。
极越不是第一家曝出现金流危机的新势力，但它的爆雷如大厦倾塌——从进入“创业2.0阶段”到人心离散，用了不到24小时。12月13日，百度和吉利内部走转账流程，为极越员工缴纳拖欠的11月社保。
今年已近尾声，在车圈胜者高歌、败者黯然之际，极越收到了一封“病危通知书”，内有欠薪、裁员风波，外有供应商讨债、门店关闭，真正切断极越生命线的，恰恰是吉利与百度两大股东的“断粮”退出。
极越的前身集度汽车，源于百度跨界造车的超前布局，但在淘汰赛制的中国车市，这个年轻品牌始终没能找到一席之地。今年1—11月，极越累计交付超1.4万辆。销量背后有定位策略失衡的“因”，也带来毫无造血能力、零容错的“果”。
过于超前的产品
中国互联网巨头和中国汽车巨头强强联合，极越从出生起就被业界广泛看好，值得一提的是，极越并没有像多数新势力一样，吸收汽车行业的人才进入核心管理团队，它轻视了造车这件事。
对于汽车产品，以往的研发迭代周期或许是五六年，在“开卷有益”的竞争机制下，一些中国车企的新产品开发只需短短一两年，并且在研发阶段更多地引入用户共创，这当中，日新月异的智能网联技术带来了许多可能性。
极越的技术创新像是“闭门造车”，炫技影响了实用性，太过跳脱：极越汽车的产品定位是“汽车机器人”，想把自己当成鼓励消费者尝鲜的高科技属性商品，却没有核心可靠的技术支撑。
在智驾赛道上，中国车企都已提速，背靠百度的极越在智能驾驶上并没有独树一帜，不遗余力地宣传百度技术赋能也没能让消费者形成品牌认知，反而是一个个努力贴近智能自动化的配置，如屏幕换挡、按键转向灯，给消费者留下了“莫名其妙”的印象，实用性太差了。还有消费者吐槽，极越的半幅方向盘、按键开门、“带鱼屏”、声控充电口等，奇思妙想简直是反人类。
或许有些设计只是现在看起来过于超前，但是敢吃螃蟹的勇者都得付出代价，汽车产品过于超前，就意味着牺牲自身去培养消费者，要有试错成本极大的准备，更要有快速调节的能力。汽车是一件不能有短板的商品——一旦有短板，就会迅速被竞品打压下去，可惜，依赖互联网团队管理的极越没有意识到这一点。
如果是产品定位的错乱是外行造车的第一个后果，那么抓不住市场节奏就是第二个。极越首款量产车极越01于2023年10月上市，第二款量产车极越07于今年9月上市。今年单月最好的销量成绩才3000台左右。
销量根本够不到生存线，极越在11月的广州车展上还发布了一款智能超跑，展现高端化的品牌实力——要做高端智能，主打小众市场。理想很美好，现实却是极为单薄的产品线，不仅占领不了市场，还没啥抗风险能力。
2023年时，极越汽车高阶智能驾驶选装费用4.99万元，这一高价与品牌以智驾吸引用户的定位相悖，到今年，智驾领域竞争白热化，极越再想以价换量也只能沦为后手。但夏一平的重点放在营销上，自己也花费大量时间做直播，甚至想打造自己的个人IP。
换言之，对造车卖车，什么时候烧钱，什么时候抓住机会，极越似乎都很模糊，从品牌定位到管理运营都陷入泥沼。
各有所爱的股东
背靠百度和吉利两大巨头，极越现在却是“爹不疼娘不爱”。坊间也有传闻，吉利主要负责提供平台和技术，收取代工费用。因极越欠款，吉利方目前不再提供现车，极越汽车已经停产。
论高端品牌，吉利有极氪和领克两个亲儿子，论新能源布局，吉利正在进行战略聚焦，整合了银河、几何多个子品牌，极越汽车对吉利来说，真没那么重要。
比起吉利的冷淡，百度的放手更让人唏嘘。2021年，百度宣布与吉利合作，以整车制造商的身份进军汽车行业，成立合资公司“集度汽车”，百度持股55%，吉利持股45%。
在跨界造车的风口浪尖，百度进军了，但造车这件事一拖再拖，为了解决生产资质问题集度汽车更名为“极越”，借用吉利的资质生产，吉利和百度的股份也由此变更为65%和35%的股份，此时集度已经成立两年多时间。
这当中，百度的持股比例下降，但话语权没有变少，这只是为了拿到造车资质的策略而已。实际上，百度在极越2023年四季度的C轮融资中，仍然拥有运营主体80%以上的投票权和控制权。
百度是最早参与新能源汽车发展的互联网企业，曾投资过蔚来汽车，但2019年蔚来陷入危机时百度选择抛售蔚来股票；自2017年起，百度多次加码威马汽车的B轮、C轮和D轮融资，成为其最大外部股东，但在去年，威马正式倒下。
百度对造车的热情肉眼可见地消退，因此，极越所含的“金汤匙”有些水分。
百度的技术支撑落差感太大了。有相关人士透露，极越座舱的语音助手用的是百度小度的技术，但关于这一功能百度要以单独的供应来收钱，导致的结果是要么使用阉割版，要么产品节奏延迟。文心一言大模型的上车也需要极越付费，考虑到成本，极越并没有用上文心一言的完整能力，而是选用了一些更便宜或是免费的方案。
在人工智能和大模型领域，百度已经开始了全新的业务布局，与此同时，百度已经通过萝卜快跑在智能驾驶规模化、商业化运营上抢占先机，极越已经无足轻重了。
有消息称，极越的资金窟窿达到60亿元——这对造车新势力来说不算多，但极越还没实现经营的正向循环，只能不断依靠资本输血，这60亿元更像是个无底洞，吉利和百度都显得意兴阑珊，抛去“供应商”的身份，靠情分已经无法打动他们。
面对员工维权，夏一平反复承诺自己“是来解决问题，不会跑路”，但他也会说，百度是拥有80%投票权的大股东，而自己没有决策权。现在，员工们要到了11月的社保，欠发的工资和裁员补偿，还要等极越与百度、吉利的沟通推进，直到17日才能尘埃落定。
极越的倒下是一道警钟，在如今的车市，明确、高效、创新是关键，生存更是重中之重，淘汰赛对整个行业的意义就在于优化资源配置，集中竞争力、乘势而上只是高级玩家的特权，如果不能意识到这一点，边缘品牌只会越走越远。
南方+记者 魏泓泉如何融资买入股票